我们都在讲“自动驾驶”，实际内心的声音是还早着呢，现实是已经来了，就在最近，国内北汽与长安两家车企，已获L3自动驾驶准入，小鹏在广州、鸿蒙智行与比亚迪在深圳，相继启动L3级有条件自动驾驶道路测试。
但问题也来了，如果使用L3自动驾驶时出了事故，责任算谁的？别急着下结论，这事儿可比想象中更有意思。
不得不感叹，技术演进的速度远超我们的预期，眼下，国内乘用车L2级辅助驾驶的新车渗透率已高达64%，新能源车更是逼近80%，能做到高速NOA的车型售价已降至10万内，能做到城区NOA的车型售价已降至15万，可预见的2026年，这些数据将会更惊人。
国内自动驾驶的“淘汰赛”其实早已悄悄打响北京科汇配资，如果说前几年是“圈地战”，那2026年可能就是“关门战”。
何小鹏甚至放下“狠话”，如果到2026年小鹏的VLA智驾还追不上特斯拉FSD，团队就去金门大桥裸跑，玩笑背后，是生死存亡的紧迫感。
2026年结束，能留在牌桌上的玩家，恐怕一只手就数得过来。
眼下看来，华为乾崑智驾已经提前“坐稳牌桌”，亲儿子有“五界”，干儿子有“三境”，又和多家国产车企深度绑定，市场占率达 27.8%，在 35 万元以上的豪华车型中，市场占率更高达 53％，相当于每售出 2 台，就有 1 台车搭载华为乾崑智驾，这已不仅是领先，近乎“半壁江山”。
另“半壁江山”在Momenta这边，凭借“数据驱动的算法”和迭代的“一个飞轮”的技术，2024年以黑马的姿态杀了出来，2025年“疯狂掠地”，拿下传统豪车BBA大满贯，以及合资品牌的半壁江山，自研的芯片（算力为272TOPS），已经开始上车测试，明年量产后成本将进一步下探。
也就是说，留给自研的车企与供应商的“座位”，最多只剩三个。
没胜出的车企，就早点选择第三方合作，不丢人，没胜出的供应商，或许得转战海外智驾市场还有机会，不然真得考虑回家钓鱼了。
那么回到最初的问题，L3出事，责任怎么分。
目前正处于“法规试点”与“责任动态划分”的过渡阶段，其核心原则是，责任主体不再固定为驾驶员，而是根据事故发生时“谁在主导驾驶”来动态判定。
现在的L2级辅助驾驶，驾驶员仍是安全与法律责任的最终主体，出了事故人要负全责。
而L3被称为“有条件自动驾驶”，目前只在国内特定城市、特定路段试点。
理论上，只要在规定区域内，你没介入驾驶，出了事故就是车企担责。
但现实往往没那么清晰，比如：系统发出接管请求，你立刻介入，却因为刹车距离不够撞上了，这算谁的。
只能是具体问题具体分析，你放心，“自动驾驶”法律法规的完善速度，也会在2026年完成。
后面买车，自动驾驶的水平是一个重要因素，就像当年智能手机替代功能机时，一旦形成共识，发展速度会快得超出你的认知。
别觉得没什么用，你开着现阶段的辅助驾驶，跑一次长途高速你就知道，开个300-500公里，完全不觉得特别累，考验你的早就不是精力，而是屁股能不能坐得住。
如果是你买车北京科汇配资，你会把自动驾驶水平放在第几位考虑？
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